Суперечки про те, чому сучасні двигуни внутрішнього згоряння служать істотно менше, ніж раніше, спалахують постійно. Одні впевнені, що виробники нібито навмисно скорочують ресурс, інші вважають, що все впирається в нові технології. Експерт пояснив, що насправді змінилося і чому всі сучасні автомобілі нині стали «одноразовими».
Наприкінці 90-х і на початку 2000-х до довговічності ставилися зовсім інакше. Чавунні блоки дозволяли виконувати повноцінний ремонт: циліндри розточували, підбирали поршні збільшеного розміру — і двигун знову впевнено працював ще сотні тисяч кілометрів. Така практика була настільки звичною, що багато хто навіть не замислювався про заміну мотора. Але з часом цілі автовиробників змінилися. Легкі конструкції, економніша витрата пального, менша маса — усе це стало важливішим за колишню ремонтопридатність. Звідси й з’явився вислів про «одноразовість» сучасних агрегатів.
Найсильнішим ударом по надійності ДВЗ стала відмова від масивного чавуну. Він був важким і не найкраще відводив тепло, зате дозволяв ремонтувати блок практично без обмежень. Алюміній, яким його замінили, виграє за вагою та охолодженням, однак погано підходить для серйозного відновлення. Якщо знос досягає певного рівня, ремонт втрачає сенс — або з технічної, або з фінансової точки зору.
Алюмінієві блоки фактично перетворилися на деталь, яку простіше замінити, ніж намагатися повернути до початкового стану. Теоретично їх можна відновити, і сервіси справді пропонують гільзування з установленням чавунних вставок. Проте реальний результат такого ремонту виявляється нетривалим. Причина в тому, що з часом алюмінієвий блок втрачає жорсткість, метал починає «плисти». А для деяких моделей узагалі не випускають ремонтних поршнів. Тоді вся процедура втрачає сенс: єдиний вихід — купівля нового блоку, ціна якого інколи ставить власника в глухий кут.
До цього додається ще один бік сучасних конструкцій — надлишок пластикових елементів. Кришки клапанного механізму з полімеру нерідко веде, олива починає просочуватися, і навіть нова прокладка не завжди рятує ситуацію. Пластикові корпуси термостатів, піддони та інші деталі з часом також змінюють форму, втрачають міцність і потребують повної заміни, а не спроб ремонту.
На довговічність двигунів впливає й сучасний підхід до обслуговування. Багато автовиробників рекомендують міняти оливу раз на 15 тисяч кілометрів, інколи навіть рідше. На практиці ж такі інтервали лише прискорюють знос: міські навантаження швидко погіршують властивості оливи, і на момент, коли водій приїжджає на сервіс, вона вже давно не виконує свою роботу — що підтверджують незалежні тести.
Те, чому сучасні мотори служать менше за попередні, пояснюється не однією-двома причинами, а цілим комплексом чинників. Екологічні вимоги також зіграли свою роль, але вони лише частина загального ланцюга. Постійний тиск з боку норм щодо витрати пального змусив виробників зменшувати об’єми, ускладнювати конструкції та переходити на турбонаддув. Зникли поршні з безпечними виїмками, а компактні силові установки стали стандартом — економія пального покращилася, але ресурс відчутно просів.
Чималу роль відіграла й інша тенденція — прагнення знизити собівартість. Щоб збільшити власний прибуток, виробники обирають більш бюджетні рішення. Крім того, автогігантам невигідно, щоб автомобіль працював без поломок довше за гарантійний термін, тому вже на етапі проєктування закладається урізаний ресурс ДВЗ та автоматичних трансмісій, більшість з яких нині стали необслуговуваними.
Запис Чому всі сучасні двигуни та АКПП стали «одноразовими» спершу з'явиться на ITsider.com.ua.
